Mobilité : le concept de free-floating a-t-il vraiment un avenir ?

Ces dernières années, les vélos, scooters ou trottinettes en libre-service se sont multipliés sur les trottoirs de nos villes. Plus souple que les autres systèmes de mobilité partagée, le free-floating est le symbole de la liberté par excellence. Son modèle économique n’en reste pas moins encore fragile et demande quelques ajustements.

Depuis cinq ans, de nouveaux modes de transport ont fait leur apparition dans nos villes. Répondant au concept de free-floating, les vélos dans un premier temps, puis les scooters et les trottinettes électriques, se sont multipliés sur les trottoirs. Ils sont accessibles en libre-service, à toute heure du jour et de la nuit, à l’aide d’une application qui permet de géolocaliser les véhicules disponibles. Il suffit ensuite de scanner le flash-code à l’aide d’un smartphone pour débloquer les roues de l’engin. L’idée est née en Chine, où un étudiant de l’université de Pékin a créé, en 2014, la start-up Ofo, spécialisée dans le vélo-partage. Contrairement à ses concurrents plus anciens dans le domaine de la mobilité partagée -comme le Vélib’ par exemple-, le free-floating ne nécessite pas de borne d’attache, ce qui réduit considérablement ses coûts de mise en service. Sans parler des travaux et des modifications de chaussée engendrés par un tel réseau de bornes à l’échelle d’une ville.

Flexibles, pratiques, bon marché, et plus respectueux de l’environnement, ces modes de transports revus et modernisés semblent être l’une des solutions intéressantes pour désengorger les artères des grandes zones urbaines. Néanmoins, malgré un succès évident et grandissant auprès des populations des grandes villes, le free-floating n’est pas encore totalement au point, comme l’illustrent les récentes mésaventures de ce concept. Selon Eric Carreel, co-fondateur de Withings et plus récemment de Zoov (un service de location de vélos électriques mêlant free-floating et libre-service classique), le free-floating est même un « bazar total qui met des vélos partout sans se soucier de l’usage », tandis que « les vélos municipaux nécessitent d’investir des dizaines de millions d’euros sur plusieurs années ».

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Des limites au concept

Qu’ils soient estampillés Cityscoot, Jump, Lime, ou Bird, les véhicules mis à la disposition des usagers ne sont pas à l’abri de la casse ou du vol. Le phénomène touche d’ailleurs également les formes de mobilité partagée plus classiques. Il faut donc pouvoir les entretenir, et prévoir le personnel et les équipements adéquats. Les véhicules en question constituent le principal actif de ces start-up : à ce titre, il faut d’abord parvenir à les amortir avant d’envisager de faire des profits… « Le nombre de sociétés qui font le travail sérieusement est limité. Qui maîtrise son hardware et a la capacité de le modifier comme il l’entend, afin d’entrer dans le triptyque produit-service-données qui permet d’améliorer constamment le service ? », s’interrogeait ainsi dernièrement Eric Carreel dans un entretien au Journal du Net. Les entreprises de free-floating n’ont, par ailleurs, pas encore prouvé leur capacité à être rentables sur le long terme, même si certaines sont déjà valorisées à hauteur de plusieurs millions d’euros. Mais surtout, la possibilité pour les utilisateurs de garer leur vélo ou trottinette où ils le souhaitent s’est très vite retournée contre le concept. Certains oubliant que la liberté des uns s’arrête là où commence celle des autres. Récemment, en raison des abus, la mairie de Paris a ainsi décidé de réglementer le stationnement de ces véhicules en libre-service, notamment sur les trottoirs. Le concept de free-floating a dès lors évolué vers celui de semi free-floating, la nouvelle tendance dans le domaine de la mobilité partagée.

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« Semi free-floating »

Le semi free-floating consiste à installer des stations de recharge compactes, mais uniquement dans les zones où l’utilisation des véhicules est la plus intense. Cette formule hybride entre la mobilité partagée classique et le free-floating est donc celle qui a été récemment adoptée par Zoov. « Il n’est pas rentable de remplacer des batteries dans des zones peu denses éloignées et reculées, d’autant qu’elles sont fortement mises à contribution à cause des distances plus longues parcourues par les utilisateurs », explique ainsi Eric Carreel. « Nous avons donc construit un double système d’alimentation : des batteries communautaires que nous rechargeons nous-mêmes, et des batteries personnelles de la taille d’une canette de soda avec une autonomie de 15 kilomètres, qui se rechargent en USB-C ». Après avoir testé une première version pilote sur le plateau de Saclay, Zoov investit depuis le mois de septembre dernier la métropole bordelaise, où 500 vélos seront déployés d’ici fin 2019.

French IoT – Illustration Shutterstock